KAUFBERATUNG 2026

Porsche 964 Kaufberatung 2026

Carrera 2/4 und 964 Turbo, der modernisierte 911 der frühen 90er

Porsche 964, modernisierter 911 der frühen 90er
Foto: Alexander Migl · CC BY-SA 4.0 · Wikimedia Commons

Der Porsche 964 ist die dritte 911-Generation, das umfangreichste Update der 911-Historie. Zwischen 1989 und 1994 baute Porsche etwa 64.000 Exemplare in Coupé, Targa, Cabrio und Speedster. Erster 911 mit Allradantrieb (Carrera 4), Servolenkung serienmäßig, ABS serienmäßig, ab 1991 auch Fahrer- und Beifahrer-Airbag, optional Tiptronic-Automatik. 87 % der Teile waren neu gegenüber dem G-Modell, aber die ikonische 911-Silhouette blieb. Plus das legendäre 964 Turbo (mit 3.3L und ab 1993 3.6L). Heute etablierter Top-Sammler-Klassiker, besonders als Turbo.

Das Wichtigste in Kürze
Für wen geeignet
Der modernisierte 911 der frühen 90er; Carrera 2/4 als Sammler, das 964 Turbo als Wertanlage.
Preisspanne (Note 2)
Carrera 2/4 um 65.000 € (Note 2), 964 Turbo um 280.000 € (Note 2), der 3.3 liegt am Markt deutlich unter dem 3.6.
Größtes Risiko
Ölverlust an Zylinderköpfen und Kettenkasten, Verteilerriemen der Doppelzündung (frühe Modelle) und Zweimassenschwungrad.
Inhalt dieser Kaufberatung
  1. Modell-Historie und Bauzeitraum
  2. Karosserie-Varianten im Überblick
  3. Motorisierungen im Überblick
  4. Rost-Hotspots, die kritischen Zonen
  5. Allgemeine Schwachstellen
  6. H-Kennzeichen-Voraussetzungen
  7. Unterhaltskosten pro Jahr (Richtwerte)
  8. Kauf-Checkliste
  9. Welcher passt zu dir?
  10. Varianten im Wert-Vergleich
  11. Bezugsquellen
  12. Häufige Fragen

Modell-Historie und Bauzeitraum

Das 964 löste 1989 das langlebige G-Modell ab. Designer Benjamin Dimson zeichnete eine evolutionäre Karosserie, die klassische 911-Silhouette blieb erhalten, aber mit integrierten Stoßstangen statt der charakteristischen Faltenbalg-Optik. 87 % der Teile waren neu, technisch ein Quantensprung.

Weltpremiere mit dem 964: Allradantrieb beim 911. Der Carrera 4 (vor dem Carrera 2 eingeführt) hatte permanenten Allradantrieb mit elektronisch gesteuerter Kraftverteilung, eine technische Sensation für die Zeit. Ab 1990 kam der Carrera 2 als Heckantriebs-Variante. Plus Servolenkung und ABS serienmäßig, Fahrer- und Beifahrer-Airbag ab 1991.

Motor: der M64/01 mit 3.6L Hubraum und 250 PS (gegenüber 231 PS beim Carrera 3.2). Klassischer luftgekühlter Sechszylinder-Boxer, aber mit Doppel-Zündanlage und moderner Motronic-Steuerung. Optional Tiptronic 4-Gang-Automatik (ab 1990), die erste Vollautomatik im 911 (vorher gab es die halbautomatische Sportomatic).

Karosserie-Varianten: Coupé (Volumen), Targa, Cabriolet, und das limitierte Speedster (nur 1993, 936 Stück) mit niedrigem Windschutzscheiben-Rahmen.

Das Sondermodell: 964 Turbo. Anfangs (1991–1992) mit dem alten 3.3L Turbo-Motor aus dem 930 (320 PS), ab 1993 mit dem neuen 3.6L Turbo (360 PS). Plus 964 Turbo S Leichtbau, extrem selten (86 Stück), 381 PS.

Weitere Sondermodelle: 964 Carrera RS (1991–1992, ca. 2.300 Stück, 260 PS, Light-Weight-Konzept für Rennsport-Homologation), 964 RS America (1993–1994, USA-Markt, 701 Stück), 964 Turbo 3.6 S (Sonderausstattung, 1994).

1994 löste das 993 das 964 ab. Heute ist das 964, speziell Turbo, RS und Speedster, etablierter Top-Sammler-Klassiker.

Bauzeitraum
1989–1994
Produktionszahl
ca. 64.000 (davon ca. 5.100 als 964 Turbo, 2.300 RS, 936 Speedster)
Produktionsstätte
Porsche-Werk Zuffenhausen

Karosserie-Varianten

964 Carrera 2/4 Coupé 1989–1994

Volumen-Variante. Carrera 2 (Heck), Carrera 4 (Allrad). M64-Sechszylinder-Boxer 3.6L.

964 Carrera 2/4 Targa 1989–1994

Mit herausnehmbarem Dach-Teil und festem Überrollbügel. Weniger gebaut als Coupé.

964 Carrera 2/4 Cabriolet 1989–1994

Elektrisch betätigtes Stoff-Verdeck. Carrera 2 oder Carrera 4. Sammler-Status wächst.

964 Speedster (Sondermodell, 1993) 1993

Nur 936 Stück. Niedriger Windschutzscheiben-Rahmen, charakteristische Doppel-Höcker-Verdeckabdeckung.

964 Turbo (Sondermodell) 1991–1994

1991–1992 mit 3.3L (320 PS), 1993–1994 mit 3.6L (360 PS). Ikone der frühen 90er.

964 Carrera RS (Sondermodell) 1991–1992

Light-Weight für Renn-Homologation. 260 PS, ca. 2.300 Stück. Sammler-Top-Klasse.

Motorisierungen im Überblick

Die wichtigsten Triebwerke der Baureihe. Für motorisierungsspezifische Schwachstellen und Marktwerte siehe die einzelnen Modell-Seiten unten.

M64/01 (3.6L Sechszylinder-Boxer, 1989–1994)

250 PS bei 6.100 1/min, 310 Nm bei 4.800 1/min. Doppel-Zündanlage, Motronic. 5-Gang-G50-Getriebe oder Tiptronic 4-Gang-Automatik (Carrera 2).

M30/69 (3.3L Turbo, 964 Turbo 1991–1992)

320 PS, 450 Nm. Aus dem 930 übernommen, mit mechanischer K-Jetronic-Einspritzung. Klassischer Turbo-Charakter.

M64/50 (3.6L Turbo, 964 Turbo 3.6 1993–1994)

360 PS bei 5.500 1/min, 520 Nm bei 4.200 1/min. Turbo-Motor auf Basis des Carrera-Motors M64. Top-964-Variante. Beim 964 Turbo S sogar 381 PS.

M64/03 (3.6L Carrera RS, 1991–1992)

260 PS bei 6.100 1/min. Light-Weight-Version mit angepasstem Motronic-Kennfeld, gepaarten Kolben und Zylindern und leichterem Schwungrad. Renn-DNA.

Rost-Hotspots, die kritischen Zonen

Rost ist der mit Abstand wichtigste Wertkiller. Diese Stellen vor dem Kauf zwingend prüfen. Der Schwere-Indikator zeigt den Reparatur-Aufwand.

Längsträger und Bodenwannen-Bereich

Mittel

Bei 964 deutlich weniger problematisch als G-Modell wegen verbesserter Konservierung. Aber bei vernachlässigten Exemplaren kritisch.

A-Säulen-Fuß und Schweller-Übergang

Mittel

Schweller rosten von innen. Bei US-Importen mit Salz-Erfahrung deutlich kritischer.

Vordere Kofferraum-Mulde und Reservereifen-Bereich

Mittel

Wasser-Sammel-Stelle bei undichten Frontscheiben-Dichtungen. Bei vernachlässigten Exemplaren bis ins Bodenblech.

Hintere Radläufe / Kotflügel-Falze

Mittel

Klassischer Rost-Hotspot. Beim 964 etwas weniger als G-Modell.

Türen unten und Türfalz

Niedrig

Verstopfte Ablaufbohrungen.

Hintere Stoßfänger-Halter

Niedrig

Bei vernachlässigten Exemplaren hinter der integrierten Stoßstange.

Allgemeine Schwachstellen

Diese Probleme treten unabhängig von der Motorisierung auf. Motorspezifische Schwachstellen findest du auf den einzelnen Modell-Seiten.

  • !
    Doppelmassen-Schwungrad (DMF) Werkstatt 1.800–3.000 €
    Das frühe Zweimassenschwungrad (bis etwa 1991) hält oft nur um 70.000 km; später kam eine verbesserte Ausführung (mit Kupplung 3.500–5.000 €).
  • !
    Ölverlust an Zylinderköpfen und Kettenkasten Werkstatt
    Die Hauptschwachstelle des M64, frühe Motoren sind besonders anfällig. Im schlimmsten Fall ist eine Motorrevision nötig.
  • !
    Verteilerriemen der Doppelzündung Werkstatt
    Bei frühen Modellen ist das Verteilergehäuse unbelüftet; reißt der Riemen, kann der Motor Schaden nehmen. Abhilfe: Riemen regelmäßig tauschen, Belüftungs-Kit nachrüsten.
  • !
    DME-Relais selbst machbar 30–80 €
    Defekt verursacht Startprobleme, einfache Reparatur.
  • !
    Ölverbrauch Werkstatt
    0,5-1 L auf 1.000 km akzeptabel; mehr deutet auf Ventilschaft-Dichtungen oder Kolbenringe.
  • !
    Klima (R12/R134a) Werkstatt 1.500–2.500 €
    Verdampfer-Korrosion typisch.
  • !
    964 Turbo KKK-Lader Werkstatt 3.500–5.500 €
    Wellenspiel und Lader-Druck, Überholung.
  • !
    Tiptronic (Carrera 2) Werkstatt 3.500–5.500 €
    Bei hohen Laufleistungen Druckverlust, Überholung.
  • !
    Carrera 4 Allrad-Verteilergetriebe Werkstatt 1.500–2.500 €
    Wartung bei Defekten.

H-Kennzeichen, was du wissen musst

Erste Modelle H-fähig ab
2019
Jährliche Kfz-Steuer
Pauschale Kfz-Steuer von 191 €/Jahr (mit H-Status). Klassik-Versicherung 700–1.200 €/Jahr (Carrera), 1.500–3.000 €/Jahr (964 Turbo wegen Wertklasse).

Erste 964 (1989) seit 2019 H-Kennzeichen-fähig. Späteste 964 (1994) ab 2024.

Voraussetzungen
  • ✓ Erstzulassung mindestens 30 Jahre zurück
  • ✓ Weitgehend originaler Zustand der Karosserie und Technik
  • ✓ Originale Motorisierung dokumentiert
  • ✓ Original-Auspuff oder zeitgenössische Alternative
  • ✓ Positives H-Gutachten durch TÜV/DEKRA/GTÜ
  • ✓ Bei US-Importen: Euro-Konformität für H-Status empfehlenswert

Unterhaltskosten pro Jahr (Richtwerte)

Richtwerte, keine Einzelbelege: grobe Orientierung für die jährlichen Kosten bei Liebhaber-Nutzung mit wenigen tausend Kilometern. Die tatsächlichen Kosten hängen stark von Zustand, Variante, Werkstatt und Eigenleistung ab. Fest steht nur die Kfz-Steuer mit H-Kennzeichen (pauschal 191,73 € für Pkw).

Versicherung (Klassik-Tarif) 700–3.000 € (964 Turbo oberes Ende)
Kfz-Steuer 191 € (H-Pauschale)
Wartung und Inspektion 600–1.200 €
Verschleißteile (anteilig) 300–600 €
Jährliche Schraubereien 600–1.500 €
Summe pro Jahr (Richtwert) ca. 2.400–6.500 € pro Jahr (Turbo deutlich höher)

Versicherungs-Spanne über unseren Klassik-Versicherungs-Vergleicher konkretisierbar.

Kauf-Checkliste

Diese Punkte vor dem Kauf systematisch prüfen. Idealerweise mit einem Klassiker-Sachverständigen oder im Beisein eines erfahrenen Schraubers.

Karosserie, Rost-Check

  • Auf Hebebühne: Längsträger, Bodenwannen, Schweller
  • A-Säulen-Fuß und Schweller-Übergang
  • Vordere Kofferraum-Mulde + Reservereifen-Bereich
  • Hintere Radläufe / Kotflügel-Falze innen
  • Türen unten und Türfalz
  • Lackdickenmessung über alle Karosserieteile
  • Bei US-Importen: extra kritisch wegen Salzwasser-Erfahrung

Motor & Antrieb

  • Steuerkettenspanner-Geräusch beim Kaltstart (rattern?)
  • Dual-Mass-Schwungrad: bei Lastwechsel sauberer Übergang?
  • Verteilerriemen: Nachweis über Wechsel bzw. nachgerüstete Belüftung bei frühen Modellen
  • Auf der Hebebühne Zylinderköpfe und Kettenkasten auf Ölverlust prüfen
  • Ölverbrauchs-Historie erfragen
  • Kompressionsmessung über alle 6 Zylinder
  • Bei 964 Turbo: KKK-Lader-Druck, Wellenspiel
  • Bei Tiptronic: keine Schaltrucke, saubere Übergänge
  • Bei Carrera 4: Allrad-Verteilergetriebe Geräusche bei Lastwechsel

AUTHENTIZITÄT bei Sondermodellen

  • Bei 964 Turbo: Porsche-Datenkarte zwingend
  • Bei 964 RS (2.300 Stück): kompromisslose Provenance-Recherche
  • Bei Speedster (936 Stück): Top-Provenance, Porsche-Datenkarte
  • Original-Lack-Code? Innenausstattungs-Code?
  • Motor-Nummer mit Datenkarte abgleichen

Dokumentation

  • Porsche-Datenkarte vom Werk (Porsche Classic, kostenpflichtig)
  • Scheckheft mit Porsche-Stempeln oder Spezial-Werkstatt-Belegen
  • Lückenlose Wartungs-Historie (Verteilerriemen, Zweimassenschwungrad, Ölundichtigkeiten)
  • Bei 964 Turbo: Lader-Wartung dokumentiert
  • TÜV-Bericht aktuell

Welcher passt zu dir?

Entscheidungshilfe nach Käufer-Profil: finde die richtige Motorisierung und Karosserie-Variante für deinen Use-Case.

Klassischer 964-Einsteiger

Porsche 964 Carrera 2 (Heckantrieb)

Klassischer Heckantriebs-911 mit moderner Technik. Note 2 laut Chromradar-Marktdaten um 65.000 €.

Allrad-Liebhaber mit Alltagstauglichkeit

Porsche 964 Carrera 4

Erster 911 mit permanentem Allrad. Etwas mehr Wartung als Carrera 2, aber wintertauglich.

Cabrio-Fan mit Sammler-Anspruch

Porsche 964 Cabrio (Carrera 2)

Klassisches 911-Cabrio mit elektrischem Verdeck. Am Markt meist günstiger als das Coupé.

Top-Sammler-Investment

Porsche 964 Turbo 3.6 (1993–1994)

360 PS, neuer 3.6L Turbo-Motor, klassisches „Whale Tail“-Design. Der 3.6 wird deutlich höher gehandelt als der 3.3.

Renn-Sammler-Klasse

Porsche 964 Carrera RS (1991–1992)

Light-Weight-Sport-Homologation, 260 PS, ca. 2.300 Stück.

Alle Varianten im Wert-Vergleich

Klick auf eine Variante für die detaillierte Marktwert-Analyse und motorisierungs-spezifische Schwachstellen.

Variante Motor Leistung Verbrauch Eignung Wert (Note 2)
964 Carrera 2/4 M64/01 (3.6L Sechszylinder-Boxer) 250 PS 12–15 l/100km Sammler / Investment 55.250–74.750 €
964 Turbo (Sondermodell) M30/69 (3.3L) bzw. M64/50 (3.6L) Turbo 320–360 PS 15–18 l/100km Sammler-Rarität / Investment 238.000–322.000 €

Bezugsquellen, wo du dieses Modell findest

Vier Wege zum Klassiker, jeweils mit typischer Preislage und Risiko. Welcher passt, hängt von Budget, Zeit und gewünschter Absicherung ab.

Händler

Gepflegte Exemplare beim Porsche-Zentrum bzw. Klassiker-Spezialisten mit Historie und Gewährleistung.

Privatkauf

Auf mobile.de, Classic Trader und in der Community; eine Vorkauf-Untersuchung (PPI) beim Porsche-Spezialisten ist Pflicht. Steuerkettenspanner-Pads und DMF-Historie prüfen.

Auktion

Für seltene und dokumentierte Exemplare (Bring a Trailer, Classic Trader, RM Sotheby's).

Import

Teils aus dem Ausland (USA); bei Importen Vollabnahme nach §21 StVZO und Euro-Spezifika prüfen.

Häufige Fragen zur Porsche-964-Reihe

Was ist ein Porsche 964 wert? +
Ein 964 Carrera in gutem Zustand (Note 2) liegt laut Chromradar-Marktdaten um 65.000 €, in Note 1 um 95.000 €. Restaurationsobjekte (Note 4) ab etwa 26.000 €. Beim 964 Turbo liegt Note 2 um 280.000 €, wobei der 3.6 deutlich höher gehandelt wird als der 3.3. Speedster und Carrera RS liegen klar über dem Carrera, der Turbo S Leichtbau erzielte bei RM Sotheby's 2022 über 1 Mio. US-Dollar. Das Cabrio ist am Markt meist günstiger als das Coupé.
Was ist der Unterschied zwischen 964 Carrera 2 und Carrera 4? +
Carrera 2 (ab 1990) hat klassischen Heckantrieb. Carrera 4 (ab 1989, vor C2 eingeführt) hat permanenten Allradantrieb mit elektronisch gesteuerter Kraftverteilung. Carrera 4 ist alltagstauglicher (Winter), C2 ist klassischer und purer im Fahrgefühl. Beide haben den gleichen M64-Motor mit 250 PS.
Welches 964 hat das größte Sammler-Potenzial? +
Drei Klassen mit Top-Wertentwicklung: 1) 964 Turbo 3.6 (1993–1994, 360 PS, ca. 1.500 Stück) als Top-Investment. 2) 964 Carrera RS (Sport-Homologation, 2.300 Stück). 3) 964 Speedster (nur 936 Stück). Bei Standard: Carrera 2 Cabrio mit dokumentierter Historie wächst stark.
Welche Schwachstellen hat der 964? +
Drei klassische Themen: 1) Ölverlust an Zylinderköpfen und Kettenkasten, frühe Motoren sind hier besonders anfällig, eine Motorrevision ist teuer. 2) Der Verteilerriemen der Doppelzündung: Bei frühen Modellen ist das Verteilergehäuse unbelüftet, ein Riss kann den Motor beschädigen; Abhilfe ist ein Belüftungs-Kit. 3) Das frühe Zweimassenschwungrad (bis etwa 1991) hält oft nur um 70.000 km (1.800–3.000 € Tausch). Plus Klima-Verdampfer-Korrosion (1.500–2.500 €).
Ist der Porsche 964 H-Kennzeichen-fähig? +
Ja, frühe 964 (1989) seit 2019 H-Kennzeichen-fähig. Späteste 964 (1994) ab 2024. Voraussetzung: originaler Zustand. Bei Tieferlegungen oder Performance-Modifikationen ist das H-Kennzeichen gefährdet. Pauschale Kfz-Steuer 191 €/Jahr.
Lohnt sich der 964 als Investment? +
Ja. Etablierter Sammler-Klassiker. Sammler-Faktoren: Original-Lack, Porsche-Datenkarte, dokumentierte Service-Historie, Erstbesitzer-Provenance. Sammler-Favoriten: 964 Turbo 3.6, 964 RS, 964 Speedster.
Was kostet die Wartung eines 964? +
Größere Posten: Abdichten bei Ölverlust bis hin zur Motorrevision, Verteilerriemen, Zweimassenschwungrad (1.800–3.000 €), Klima-Verdampfer (1.500–2.500 €), KKK-Lader-Überholung bei Turbo (3.500–5.500 €), Tiptronic-Überholung (3.500–5.500 €). Spezial-Werkstatt empfehlenswert.

Konkreten Wert berechnen

Nutze den Marktwert-Check mit allen 9 Bewertungs-Faktoren für dein konkretes Modell, inklusive Laufleistung, Historie und Originalität.

Zum Marktwert-Check
Quellen und weiterführende Informationen
Stand: September 2026