KAUFBERATUNG 2026

Porsche 911 G-Modell Kaufberatung 2026

SC, Carrera 3.2 und 911 Turbo (930), die zweite 911-Generation

Porsche 911 G-Modell, die zweite 911-Generation
Foto: Jeremy from Sydney, Australia · CC BY 2.0 · Wikimedia Commons

Das Porsche 911 G-Modell ist die zweite 911-Generation, und für viele die letzte „echte“ 911-Generation der klassischen Ära. Zwischen August 1973 und Juli 1989 baute Porsche laut eigener Angabe 198.496 Exemplare. Charakteristisch sind die Faltenbalg-Stoßfänger, die Porsche wegen der US-Vorschrift für schadensfreie Aufpralle mit 8 km/h entwickelte, und der luftgekühlte Sechszylinder-Boxer im Heck. Der Buchstabe G ist Porsches interne Kennung für das Modelljahr 1974, nicht die Abkürzung für „Großserie“. Dazu kommt der 911 Turbo (Typ 930), Porsches erstes Serien-Turbomodell, gebaut von 1975 bis 1989.

Das Wichtigste in Kürze
Für wen geeignet
Die zweite 911-Generation als luftgekühlter Klassiker; 911 SC und Carrera 3.2 als Einstieg, der 911 Turbo (930) als Spitzenmodell.
Preisspanne (Note 2)
911 SC/Carrera 3.2 Coupé rund 50.000–72.000 € (Note 3–2), 911 Turbo 3.3 (930) rund 90.000–130.000 €.
Größtes Risiko
Stehbolzen-Ausreißer beim frühen 2.7-Motor plus generell teure Luftboxer-Wartung.
Inhalt dieser Kaufberatung
  1. Modell-Historie und Bauzeitraum
  2. Karosserie-Varianten im Überblick
  3. Motorisierungen im Überblick
  4. Rost-Hotspots, die kritischen Zonen
  5. Allgemeine Schwachstellen
  6. H-Kennzeichen-Voraussetzungen
  7. Unterhaltskosten pro Jahr (Richtwerte)
  8. Kauf-Checkliste
  9. Welcher passt zu dir?
  10. Varianten im Wert-Vergleich
  11. Bezugsquellen
  12. Häufige Fragen

Modell-Historie und Bauzeitraum

Das 911 G-Modell startete 1973 als Modelljahr 1974, optisches Erkennungszeichen sind die Faltenbalg-Stoßfänger, die sich bis zu 50 Millimeter eindrücken lassen und wegen der US-Vorschrift für schadensfreie Aufpralle mit 8 km/h entstanden. Der Name G-Serie geht auf Porsches interne Modelljahr-Kennung zurück (G für 1974, H für 1975, J für 1976 usw.) und hat sich für die ganze Generation eingebürgert.

Die Motoren in drei Stufen: 2,7 Liter (Modelljahre 1974–1977; 911 mit 150 PS, 911 S mit 175 PS, Carrera 2.7 mit mechanischer Einspritzung und 210 PS in den Modelljahren 1974–1975; Magnesium-Kurbelgehäuse, anfällig für ausgerissene Stehbolzen), 3,0 Liter (Carrera 3.0 mit 200 PS 1976–1977, danach 911 SC 1978–1983 mit 180, 188 und zuletzt 204 PS, K-Jetronic und Aluminium-Kurbelgehäuse) und 3,2 Liter (911 Carrera 3.2, Modelljahre 1984–1989, 231 PS, digitale Motorelektronik DME, mit Katalysator 207 PS, ab Modelljahr 1987 217 PS). Das Getriebe 915 wurde ab Modelljahr 1987 vom G50 mit hydraulischer Kupplung abgelöst.

Dazu kam ab 1975 der 911 Turbo (Typ 930), die erste serienmäßige Turbo-Version des Elfers. Anfangs 3,0 Liter mit 260 PS, ab Modelljahr 1978 3,3 Liter mit Ladeluftkühler, 300 PS und 412 Nm, breitere Karosserie und großer Heckflügel. Bis Modelljahr 1988 hatte der Turbo ein Vierganggetriebe, erst im letzten Modelljahr 1989 fünf Gänge (G50).

Karosserie-Varianten: Coupé (Volumen), Targa (mit herausnehmbarem Dach-Teil), und Cabriolet (ab 1983 als erstes Serien-Cabriolet des 911). Zum Abschluss der seltene 911 Carrera Speedster (1989, laut Porsche 2.103 Exemplare mit turbobreiter Karosserie und 171 in schmaler Ausführung).

1989 löste der 964 das G-Modell ab. Gefragt sind heute vor allem der Carrera 3.2 mit G50-Getriebe, der Speedster und der 911 Turbo (930).

Bauzeitraum
1973–1989
Produktionszahl
198.496 (Porsche-Angabe für die G-Serie 1973–1989); vom 911 Turbo (930) entstanden rund 21.600 laut englischer Wikipedia (2.819 Turbo 3.0 und 18.770 Turbo 3.3); Porsche nennt für die ersten drei Modelljahre 2.850 Turbo 3.0, die deutsche Wikipedia 17.381 Turbo 3.3, die Angaben schwanken je nach Quelle
Produktionsstätte
Porsche-Werk Zuffenhausen

Karosserie-Varianten

911 G-Modell Coupé 1973–1989

Volumen-Variante. 911 2.7, 911 SC, 911 Carrera 3.2. Klassische 911-Linie mit ausgestellten Kotflügeln.

911 G-Modell Targa 1973–1989

Mit herausnehmbarem Dach-Teil und festem Überrollbügel. Zwischen Coupé und Cabrio.

911 G-Modell Cabriolet 1983–1989

Erstes Serien-Cabriolet des 911, Auslieferung ab Januar 1983 als 911 SC Cabriolet, ab Modelljahr 1984 als Carrera 3.2 Cabriolet. Elektrisches Verdeck ab April 1986.

911 Speedster (Sondermodell, 1989) 1989

Laut Porsche 2.103 Exemplare mit turbobreiter Karosserie und 171 in schmaler Ausführung. Niedriger Windschutzscheiben-Rahmen, charakteristische „Doppel-Höcker“-Verdeckabdeckung.

911 Turbo (Typ 930) 1975–1989

Die erste serienmäßige Turbo-Version des Elfers. 3,0 Liter mit 260 PS, ab Modelljahr 1978 3,3 Liter mit Ladeluftkühler und 300 PS. Targa und Cabriolet ab Modelljahr 1987, Flachbau als Sonderwunsch.

Motorisierungen im Überblick

Die wichtigsten Triebwerke der Baureihe. Für motorisierungsspezifische Schwachstellen und Marktwerte siehe die einzelnen Modell-Seiten unten.

2,7-Liter-Sechszylinder-Boxer (Modelljahre 1974–1977)

150 PS (911), 175 PS (911 S), 210 PS (Carrera 2.7 mit mechanischer Einspritzung, Modelljahre 1974–1975), sonst K-Jetronic. Magnesium-Kurbelgehäuse, anfällig für ausgerissene Zylinderkopf-Stehbolzen, vor allem bei Hitze. Viele Motoren sind inzwischen überholt.

3,0-Liter-Sechszylinder-Boxer (Carrera 3.0 1976–1977, 911 SC 1978–1983)

200 PS (Carrera 3.0), 180, 188 und zuletzt 204 PS (911 SC). Aluminium-Kurbelgehäuse, K-Jetronic. Bekannte Punkte: mechanische Kettenspanner der frühen SC und brechende Dilavar-Stehbolzen bei hohen Laufleistungen.

3,2-Liter-Sechszylinder-Boxer (911 Carrera 3.2, 1984–1989)

231 PS, digitale Motorelektronik (DME) mit L-Jetronic-Einspritzung. Mit Katalysator 207 PS, ab Modelljahr 1987 217 PS. Ölversorgte hydraulische Kettenspanner serienmäßig.

930/50 und 930/60 (911 Turbo 3.0 bzw. 3.3)

260 PS (3,0 Liter) und 300 PS bei 412 Nm (3,3 Liter mit Ladeluftkühler). USA ab 1986 mit 282 PS. Vierganggetriebe bis Modelljahr 1988, Fünfganggetriebe G50 nur im Modelljahr 1989.

Rost-Hotspots, die kritischen Zonen

Rost ist der mit Abstand wichtigste Wertkiller. Diese Stellen vor dem Kauf zwingend prüfen. Der Schwere-Indikator zeigt den Reparatur-Aufwand.

Längsträger und Bodenwannen-Bereich

Kritisch

Klassischer 911-Rost. Versteckte Wasser-Sammelstellen. Bei vernachlässigten Exemplaren KO-Kriterium.

A-Säulen-Fuß und Schweller

Kritisch

Wasser sammelt sich hinter Plastik-Innenverkleidungen. Schweller rosten von innen.

Hintere Radläufe / Kotflügel-Falze

Kritisch

Bei verbreiterten G-Modell-Kotflügeln zusätzlich kritisch.

Vordere Kofferraum-Mulde und Reservereifen-Bereich

Kritisch

Batteriekasten, Kofferraumboden und Reserveradmulde sind typische Roststellen, oft durch undichte Frontscheiben-Dichtungen. Seit 1975 sind Karosserie und Bodengruppe feuerverzinkt, was den Rost bremst, aber nicht ausschließt.

Türen unten und Türfalz

Mittel

Verstopfte Ablaufbohrungen.

Hintere Stoßfänger-Halter und Heckabschluss

Mittel

Bei vernachlässigten Exemplaren hinter den Faltenbalg-Stoßstangen versteckt.

Targa-Bügel-Aufnahmen (bei Targa)

Mittel

Targa-spezifischer Hotspot. Bei vernachlässigten Exemplaren bis ins Dach durchgerostet.

Allgemeine Schwachstellen

Diese Probleme treten unabhängig von der Motorisierung auf. Motorspezifische Schwachstellen findest du auf den einzelnen Modell-Seiten.

  • !
    Stehbolzen beim 2,7-Liter-Motor (1974–1977) Werkstatt
    Das Magnesium-Kurbelgehäuse neigt zu ausgerissenen Zylinderkopf-Stehbolzen, besonders bei hoher Hitzebelastung. Nachweis einer fachgerechten Motorüberholung verlangen.
  • !
    Gebrochene Stehbolzen beim 3,0-Liter-Motor Werkstatt
    Die Dilavar-Stehbolzen des SC können bei hohen Laufleistungen brechen, oft ist dann eine Motorüberholung fällig.
  • !
    Kettenspanner Werkstatt
    Mechanische Kettenspanner früher SC sind störanfällig. Nachrüstung der hydraulischen, ölversorgten Spanner (serienmäßig ab Carrera 3.2) prüfen.
  • !
    K-Jetronic (bis SC) und DME (Carrera 3.2) Werkstatt
    Alternde Einspritz- und Zündkomponenten; Einstellung und Überholung gehören zum Spezialisten.
  • !
    Ölundichtigkeiten Werkstatt
    Typisch an Ventildeckeln, Nockenwellengehäusen, Ölrücklaufrohren und am Kurbelwellen-Dichtring. Leichtes Schwitzen ist normal, starke Leckagen deuten auf eine Komplettabdichtung hin.
  • !
    Getriebe 915 (bis Modelljahr 1986) Werkstatt
    Robust, aber hakelig. Verschlissene Synchronringe, vor allem im zweiten Gang, machen eine Überholung nötig.
  • !
    911 Turbo (930): Turbolader Werkstatt
    Wellenspiel und Ölverlust am Lader prüfen, Wartungsnachweise verlangen.
  • !
    911 Turbo (930): Vierganggetriebe Werkstatt
    Bis Modelljahr 1988 verbaut, hohe Belastung durch das Drehmoment. Zustand bei der Probefahrt und in den Belegen prüfen.
  • !
    Ölverbrauch Werkstatt
    Verbrauchshistorie erfragen; ein deutlich steigender Verbrauch deutet auf Kolbenringe oder Ventilführungen hin.
  • !
    Klimaanlage (R12) Werkstatt
    Originalanlagen mit R12 müssen für den Betrieb auf R134a umgerüstet werden.

H-Kennzeichen, was du wissen musst

Erste Modelle H-fähig ab
2003
Jährliche Kfz-Steuer
Pauschale Kfz-Steuer von 191,73 €/Jahr. Die Klassik-Versicherung richtet sich vor allem nach dem Fahrzeugwert und ist beim 911 Turbo (930) entsprechend teurer.

Alle 911 G-Modelle sind H-Kennzeichen-fähig. Frühe G-Modelle (1973) seit 2003 H-fähig, späteste (1989) seit 2019.

Voraussetzungen
  • ✓ Erstzulassung mindestens 30 Jahre zurück
  • ✓ Weitgehend originaler Zustand der Karosserie und Technik
  • ✓ Originale Motorisierung dokumentiert
  • ✓ Original-Auspuff oder zeitgenössische Alternative
  • ✓ Positives H-Gutachten durch TÜV/DEKRA/GTÜ
  • ✓ Bei US-Importen: Euro-Konformität für H-Status empfehlenswert

Unterhaltskosten pro Jahr (Richtwerte)

Richtwerte, keine Einzelbelege: grobe Orientierung für die jährlichen Kosten bei Liebhaber-Nutzung mit wenigen tausend Kilometern. Die tatsächlichen Kosten hängen stark von Zustand, Variante, Werkstatt und Eigenleistung ab. Fest steht nur die Kfz-Steuer mit H-Kennzeichen (pauschal 191,73 € für Pkw).

Versicherung (Klassik-Tarif) 500–1.800 € (930 Turbo oberes Ende)
Kfz-Steuer 191,73 € (H-Pauschale)
Wartung und Inspektion 600–1.200 €
Verschleißteile (anteilig) 300–600 €
Jährliche Schraubereien 600–1.500 €
Summe pro Jahr (Richtwert) ca. 2.200–5.300 € pro Jahr (930 Turbo deutlich höher)

Versicherungs-Spanne über unseren Klassik-Versicherungs-Vergleicher konkretisierbar.

Kauf-Checkliste

Diese Punkte vor dem Kauf systematisch prüfen. Idealerweise mit einem Klassiker-Sachverständigen oder im Beisein eines erfahrenen Schraubers.

Karosserie, Rost ist DAS Thema

  • Auf Hebebühne: Längsträger, Bodenwannen, Schweller-Innenleben
  • A-Säulen-Fuß und Schweller-Übergang
  • Hintere Radläufe / Kotflügel-Falze innen
  • Vordere Kofferraum-Mulde + Reservereifen-Bereich
  • Bei Targa: Targa-Bügel-Aufnahmen
  • Bei Cabrio: Verdeck-Kasten + Karosserie-Verwindung
  • Lackdickenmessung über alle Karosserieteile, Originallack dokumentieren

Motor & Antrieb

  • Bei 2.7-Modellen (1974–1977): Stehbolzen-Status dokumentiert?
  • Kompressionsmessung über alle 6 Zylinder
  • Ölverbrauchs-Historie erfragen
  • K-Jetronic (bis SC) bzw. DME (Carrera 3.2): Kaltstart, Standgas, Gasannahme
  • Bei 930 Turbo: Lader-Druck-Test, Wellenspiel-Test
  • Probefahrt: keine Aussetzer, sauber durchziehen bis 6.500 1/min
  • Ölundichtigkeiten an Ventildeckeln, Nockenwellengehäusen und Ölrücklaufrohren

AUTHENTIZITÄT bei Sondermodellen

  • Bei 911 Turbo (930, rund 21.600 Stück): Porsche-Datenkarte zwingend
  • Bei Speedster (2.103 Stück): lückenlose Herkunftsnachweise prüfen
  • Bei Carrera 3.2: Motor-Nummer mit Datenkarte abgleichen
  • Original-Lack-Code? Innenausstattungs-Code?

Dokumentation

  • Porsche-Datenkarte vom Werk (Porsche Classic, kostenpflichtig)
  • Scheckheft mit Porsche-Stempeln oder Spezial-Werkstatt-Belegen
  • Lückenlose Wartungs-Historie (besonders Einspritzung, Kettenspanner, Ventilspiel)
  • Bei 930 Turbo: Lader-Wartung dokumentiert
  • TÜV-Bericht aktuell

Welcher passt zu dir?

Entscheidungshilfe nach Käufer-Profil: finde die richtige Motorisierung und Karosserie-Variante für deinen Einsatzzweck.

Klassischer 911-Einsteiger mit kleinem Budget

Porsche 911 SC (3.0L, 1978–1983)

Aluminium-Kurbelgehäuse statt Magnesium, 180–204 PS, K-Jetronic. Kettenspanner und Stehbolzen prüfen lassen. Günstigster Einstieg in den 3,0-Liter-Elfer; Preise im Rahmen der G-Modell-Werteleiter.

Klassischer 911-Volumen-Sammler

Porsche 911 Carrera 3.2 (1984–1989)

231 PS, digitale Motorelektronik (DME). Marktwert laut Chromradar-Werteleiter rund 50.000 € (Note 3) bis 72.000 € (Note 2), der Carrera 3.2 liegt dabei meist über dem 911 SC. Gesucht sind die Modelljahre 1987–1989 mit G50-Getriebe.

Cabrio-Liebhaber mit 80er-Stil

Porsche 911 Carrera 3.2 Cabriolet

Das 911 Cabriolet gibt es seit 1983, zunächst als 911 SC, ab Modelljahr 1984 als Carrera 3.2; elektrisches Verdeck ab April 1986. Preise im Rahmen der G-Modell-Werteleiter, je nach Zustand und Historie.

Top-Sammler mit Turbo-Anspruch

Porsche 911 Turbo 3.3 (930, 1978–1989)

300 PS und 412 Nm, Ladeluftkühler unter dem Heckflügel. Marktwert laut Chromradar-Werteleiter für das 3.3 Coupé rund 90.000 € (Note 3) bis 130.000 € (Note 2), Topzustand bis 180.000 €. Turbo 3.0, Werks-Flachbau und das Fünfgang-Modelljahr 1989 liegen meist darüber.

Alle Varianten im Wert-Vergleich

Klick auf eine Variante für die detaillierte Marktwert-Analyse und motorisierungs-spezifische Schwachstellen.

Variante Motor Leistung Verbrauch Eignung Wert (Note 2)
911 G-Modell (SC / Carrera 3.2) Luftgekühlter Sechszylinder-Boxer, 2,7 bis 3,2 Liter 150–231 PS 11–14 l/100km Klassiker für Ausfahrten und Sammlung 72.000 €
911 Turbo (Typ 930) Sechszylinder-Boxer mit Turbolader, 3,0 Liter (930/50) bzw. 3,3 Liter (930/60) 260–300 PS 14–17 l/100km Sammler und Turbo-Liebhaber 130.000 €

Bezugsquellen, wo du dieses Modell findest

Vier Wege zum Klassiker, jeweils mit typischer Preislage und Risiko. Welcher passt, hängt von Budget, Zeit und gewünschter Absicherung ab.

Händler

Gepflegte Exemplare beim Porsche-Zentrum bzw. Klassiker-Spezialisten mit Historie und Gewährleistung.

Privatkauf

Auf mobile.de, Classic Trader und in der Community; eine Vorkauf-Untersuchung (PPI) beim Porsche-Spezialisten ist Pflicht. Beim 2.7 die Stehbolzen-Historie klären.

Auktion

Für seltene und dokumentierte Exemplare (Bring a Trailer, RM Sotheby's, Bonhams).

Import

Teils aus dem Ausland (USA); bei Importen Vollabnahme nach §21 StVZO und Euro-Spezifika prüfen.

Häufige Fragen zur Porsche-911-G-MODELL-Reihe

Was ist ein Porsche 911 G-Modell wert? +
Laut Chromradar-Werteleiter (Stand Oktober 2026) liegt ein 911 SC oder Carrera 3.2 Coupé in Note 3 bei rund 50.000 €, in Note 2 bei rund 72.000 € und im Topzustand bei bis zu 115.000 €. Restaurierungsobjekte gibt es ab rund 14.000 €. Beim 911 Turbo 3.3 (930) deutlich höher: rund 90.000 € (Note 3) bis 130.000 € (Note 2), Topzustand bis 180.000 €. Speedster, Turbo 3.0 und Werks-Flachbau liegen darüber.
Was ist der Unterschied zwischen 911 SC und Carrera 3.2? +
Der SC (1978–1983) hat den 3.0L Aluminium-Block mit K-Jetronic und 180–204 PS. Der Carrera 3.2 (1984–1989) hat 3,2 Liter, von Beginn an digitale Motorelektronik (DME) und 231 PS, ab Modelljahr 1987 das G50-Getriebe. Carrera 3.2 ist moderner und gesuchter, SC ist günstiger und ein guter Einstieg.
Welches G-Modell ist am haltbarsten? +
Die 3,0- und 3,2-Liter-Motoren mit Aluminium-Kurbelgehäuse gelten als robuster als die 2,7-Liter mit Magnesium-Gehäuse. Wichtig sind beim SC die Kettenspanner (idealerweise auf die ölversorgten Spanner des Carrera 3.2 umgerüstet) und der Zustand der Stehbolzen. Bei 2,7-Liter-Modellen (1974–1977) nach einer dokumentierten Motorüberholung fragen.
Wie viele 911 G-Modelle wurden gebaut? +
Laut Porsche entstanden zwischen 1973 und 1989 insgesamt 198.496 Fahrzeuge der G-Serie. Vom Carrera 3.2 wurden 76.473 und vom 911 SC 58.914 Exemplare gebaut bzw. verkauft. Beim 911 Turbo (930) schwanken die Angaben je nach Quelle: rund 21.600 laut englischer Wikipedia (2.819 mit 3,0 und 18.770 mit 3,3 Liter). Für den Speedster (1989) nennt Porsche 2.103 Exemplare mit turbobreiter Karosserie und 171 in schmaler Ausführung.
Ist der 911 G-Modell H-Kennzeichen-fähig? +
Ja, alle G-Modelle. Frühe G-Modelle (1973) seit 2003 H-fähig, späteste (1989) seit 2019. Voraussetzung: originaler Zustand. Bei Tieferlegungen oder Sport-Auspuff-Modifikationen ist das H-Kennzeichen gefährdet.
Worauf achten Sammler beim 911 G-Modell? +
Auf Originallack, eine dokumentierte Service-Historie beim Porsche-Zentrum oder Spezialisten, eine passende Porsche-Datenkarte und nachvollziehbare Vorbesitzer. Gefragt sind vor allem der 911 Turbo (930), der Speedster und der Carrera 3.2 mit G50-Getriebe (ab Modelljahr 1987); sie liegen preislich über vergleichbaren 911 SC.
Was kostet die Wartung eines 911 G-Modell? +
Als Richtwert rechnet diese Kaufberatung mit 600–1.200 € Wartung, 300–600 € Verschleiß und 600–1.500 € für Reparaturen pro Jahr, beim 911 Turbo (930) eher am oberen Ende. Größere Posten wie Motorüberholung (Stehbolzen, Kettenspanner), Getriebeüberholung oder Turbolader kommen fallweise hinzu. Eine Spezialwerkstatt für luftgekühlte Elfer ist empfehlenswert.

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Quellen und weiterführende Informationen
Stand: Oktober 2026